最近業(yè)內(nèi)又開始撕逼懸掛知識(shí)了，所以球叔忍不住再出來講幾句。在國(guó)內(nèi)懸掛汽車知識(shí)那真是相當(dāng)?shù)膮T乏，原因很簡(jiǎn)單，你在國(guó)內(nèi)絕對(duì)找不到像樣的懸掛汽車書籍，都是二十年前的知識(shí)，懸掛劃分極其籠統(tǒng)，書上講的無非就是燭式懸掛、麥弗遜、雙橫臂（書上還說也叫雙A臂、雙叉臂）、縱臂扭轉(zhuǎn)梁懸掛（拖曳臂懸掛）、多連桿五種，這挺符合國(guó)內(nèi)的學(xué)術(shù)氛圍：大概就是這樣吧！但其實(shí)可不是大概而是千差萬別，而且分類并不全面。
【加裝了雙防傾桿的拖曳臂式懸掛版實(shí)力非同一般】
懸掛的劃分其實(shí)現(xiàn)在已經(jīng)不適合老的知識(shí)來套了，比如球叔舉個(gè)列子，伊蘭特、凱美瑞后懸掛采用的連桿支柱懸掛，你就找不到課本介紹。另外，雙橫臂懸掛和雙叉臂懸掛嚴(yán)格意義上講，是完全兩種不同的懸掛。
除此之外，多連桿結(jié)構(gòu)千差萬別，性能表現(xiàn)也是完全不同（有功夫球叔可以對(duì)多連桿懸掛進(jìn)行更深入的歸類），而麥弗遜式懸掛結(jié)構(gòu)也不能籠統(tǒng)的歸類，比如寶馬3系和凱迪拉克ATS所使用的雙球節(jié)彈簧減振支柱前懸掛，并不能歸納入麥弗遜式懸掛，而是一種獨(dú)立的細(xì)分懸掛結(jié)構(gòu)。
【典型的麥弗遜懸掛結(jié)構(gòu)】
【典型的雙球節(jié)彈簧減振支柱前懸掛】
先說明一點(diǎn)，大家都在講懸掛的結(jié)構(gòu)差異（主要說的是導(dǎo)向結(jié)構(gòu)）如何如何影響車型性能這本身是非常片面的，因?yàn)榈湫偷钠噾覓旖Y(jié)構(gòu)由彈性元件、減震器以及導(dǎo)向機(jī)構(gòu)（簡(jiǎn)單理解為擺臂吧）等組成，這三部分分別起緩沖，減振和力的傳遞作用。彈簧、減震器、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的好壞都會(huì)影響車輛性能，而且遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止這些因素。
單說結(jié)構(gòu)差異只是導(dǎo)向機(jī)構(gòu)性能中很小的一部分，擺臂材料的種類不同（強(qiáng)度不同）、擺臂材料的長(zhǎng)短尺寸，擺臂的三維立體位置、擺臂鏈接點(diǎn)位置的安裝都會(huì)影響車輛性能(比如就算材料強(qiáng)度很高，但安裝位置不合理，長(zhǎng)期受力過大就容易產(chǎn)生疲勞強(qiáng)度，此外擺臂位置也要注意避開車輛共振點(diǎn))。另外除了擺臂之外，橫向穩(wěn)定桿、副車架的使用都會(huì)對(duì)懸掛結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響，比如通用系的瓦特連桿，對(duì)提振操控性作用就非常明顯。
【你認(rèn)為上面的邁騰懸掛和保時(shí)捷911后懸掛比如何？粗比細(xì)好是個(gè)笑話】
需要特別指出的是，千萬別拿擺臂粗說事，別以為粗的就是好的，這是個(gè)笑話，球叔可以糾正的是，絕大多數(shù)情況，擺臂細(xì)的技術(shù)含量更高。
【通用系采用的瓦特連桿實(shí)力也非同一般】
車輛在設(shè)計(jì)之時(shí)，懸掛的三大元件彈簧、減震器、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)都要進(jìn)行匹配測(cè)試，最基本的要求是保證強(qiáng)度，行駛中這些機(jī)構(gòu)要能夠承受的了由震動(dòng)、位移產(chǎn)生的受力。不要覺得只要造型對(duì)了隨隨便便一塊材料就可以用在車輛上，球叔明確的說很多廠家在最初懸掛調(diào)校測(cè)試的時(shí)候，是經(jīng)常出現(xiàn)材料斷裂的，所以調(diào)校的作用非常大，它必須確定結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，同時(shí)也需要優(yōu)化結(jié)構(gòu)位置，否則車輛是不能量產(chǎn)的。
總而言之，懸掛的好壞評(píng)價(jià)其實(shí)和汽車安全一樣（單一的鋼板厚度和車重根本評(píng)價(jià)不了安全），它是一個(gè)專業(yè)的系統(tǒng)工程，任何個(gè)人和媒體想要評(píng)價(jià)懸掛的好壞都是非常難的，必需由專業(yè)的設(shè)備和機(jī)構(gòu)評(píng)價(jià)才具有參考意義。
[像斯巴魯這種水平對(duì)置左右對(duì)稱的四驅(qū)結(jié)構(gòu)對(duì)操控性也有很大幫助]
【像凱迪拉克ATS這種車身采用前后50:50重量分布的車身操控就很有優(yōu)勢(shì)】
【寶馬3系一直追求前后50:50的重量分配的車型是其操控王的秘訣之一】
嚴(yán)格的講，懸掛評(píng)價(jià)比安全評(píng)價(jià)更難，因?yàn)楹芏嗍虑闊o法量化也沒有標(biāo)準(zhǔn)，比如要評(píng)價(jià)懸掛性能其實(shí)就要評(píng)價(jià)操控性能，但操控性能，又與前后輪距（寬輪距的前提下，前窄后寬是典型的運(yùn)動(dòng)布局）、前后懸長(zhǎng)（短前后懸是典型運(yùn)動(dòng)布局），車身質(zhì)量布局（比如前后車重比例接近5:5布局就很有優(yōu)勢(shì)）、車身重心（比如斯巴魯這種采用左右對(duì)稱水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)的車型就很有低重心優(yōu)勢(shì)）、驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)（比如后驅(qū)結(jié)構(gòu)前輪只負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向，后輪負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)各司其職就更利于操控、采用四驅(qū)系統(tǒng)的就會(huì)表現(xiàn)更穩(wěn)定）、簧下質(zhì)量（簧下質(zhì)量越輕操控越靈活，這點(diǎn)賽車尤其注重）、簧上質(zhì)量和簧下質(zhì)量比重（比重過大會(huì)影響車輛操控性能）都有很大關(guān)系。
【方程式賽車采用的推桿式水平彈簧減振結(jié)構(gòu)布局核心就是降低簧下質(zhì)量】
【諸如蘭博基尼這類超跑采用類似F1賽車的彈簧減振布局也顯著提升了操控性】
多維度復(fù)雜的因素，使得操控根本難以量化單一部分，所以全球并沒有懸掛評(píng)價(jià)機(jī)構(gòu)。