(上海山全：文中圖片內(nèi)容來自于網(wǎng)絡(luò)，感謝原作者)
變速箱是什么？變速箱就是把發(fā)動機的力量傳遞給輪子的裝置。一般都是一個金屬箱子、里面裝著一些大大小小的齒輪等東西。普通我們馬路上看到的車的變速箱無非三種類型，一個手動變速箱（MT），一個自動變速箱（AT）、還有一個雙離合變速箱（DSG）。當然在超跑上的變速箱，也只能算是這三種里的，但他們與一般買菜車不同的是，他們的變速箱技術(shù)更先進、機械強度更高，換句話說，更牛X。那么下面，一起來看看這些牛逼哄哄的箱子們吧！
日產(chǎn)GT-R
變速箱名稱：GR6
變速箱類型：雙離合
前進檔數(shù)量：6
作為一臺雙離合變速箱，GR6和市面上的各種DSG/DCT根本不可同日而語，它結(jié)構(gòu)復(fù)雜，機械強度高，電子化程度極高。與VR38DETT發(fā)動機配合，在電腦程序的控制下，它是讓GT-R以接近1.8噸的車重達成百公里靜止加速3秒以內(nèi)的最大功臣。
為平衡重量分配，它被安置在GT-R車身的后方，直接與4WD系統(tǒng)相連，這也是GT-R四驅(qū)系統(tǒng)效率奇高的原因之一。
但GR6同樣讓GT-R蒙受不少罵名。初代R35 GT-R（MK1）有一個非常著名的缺點：一旦使用彈射起步，馬上會損壞變速箱，而且高速狀態(tài)下變速箱也極其容易過熱。這嚴重影響了GTR的日常使用。
究其原因，就是因為GR6變速箱可承受的扭矩，甚至低于VR38發(fā)動機的最大扭矩。所謂變速箱最大承受扭矩，簡單說就是變速箱能受得住多大的力而不會內(nèi)部解體。一般設(shè)計的原則是，發(fā)動機輸出的最大扭矩必須低于變速箱的承受上限，這樣變速箱才不會壞掉。
但GR6的強度明顯受不住發(fā)動機全力爆發(fā)時的力量，這還只是其中之一。由于日產(chǎn)在初期的GTR上并沒有安排變速箱散熱口，導(dǎo)致GR6發(fā)出的巨大熱量無法排出，從而直接導(dǎo)致了變速箱過熱。
在后期的二代型號（MK2）中，日產(chǎn)終于通過強化GR6機械強度的方式解決了脆弱的問題，但變速箱過熱問題依然存在。而GR6的機械磨損程度更是讓人吃驚，其保養(yǎng)周期比任何其他超跑都要短得多，這也讓GTR的養(yǎng)護費用甚至高于法拉利等超跑。GR6可算是GTR的功臣，也算是它的拖累。
保時捷911 Turbo
變速箱名稱：PDK
變速箱類型：雙離合
前進擋數(shù)量：7
保時捷的PDK，與日產(chǎn)的GR6一樣，都屬于雙離合變速箱。但PDK相比GR6，不僅前進擋多了一個，機械強度上也遠好于GR6。PDK在911 Turbo上的最驚人表現(xiàn)，莫過于它競技級別的機械性能。
與GT-R必須小心翼翼地開啟彈射模式不同，PDK變速箱無論車手進行多少次彈射起步，都沒半點問題。而且更驚人的是，PDK變速箱完全可以滿足下場比賽的需要，相比GR6的容易過熱，PDK完全沒這方面的問題，無論怎樣激烈駕駛，它都不會性能衰減，更不會過熱。PDK與法拉利458的雙離合變速箱，并稱為世界上最好的雙離合變速箱。
其實PDK的出色表現(xiàn)并不是沒有原因的。保時捷實際上是世界上第一個廠商運用雙離合變速箱技術(shù)的。早在1982年的勒芒24小時耐力賽賽場上，保時捷956賽車就已經(jīng)裝配了雙離合變速箱，這也是世界上第一臺雙離合變速箱賽車。發(fā)展到現(xiàn)在，民用化的保時捷雙離合技術(shù)已經(jīng)達到了很高的水平，這就是PDK之所以如此著名的原因。