2013年度物流行業(yè)發(fā)展趨勢
1.調整成本占比周期,實為物流業(yè)壓力期
目前
物流業(yè)的大宏觀調控背景是物流成本占 GDP 比重下滑。在這個背景下,實際上影射的含義是:在未來相當長的一段時期,物流業(yè)全行業(yè)收入增速經(jīng)歷將低于GDP 增速。如果GDP 增速7%,物流業(yè)全行業(yè)收入水平零增長,需10年時間換得物流成本占比下降一半。因此行業(yè)實際是壓力倍增的時期。
2.回看北美,物流成本占比下降期確不是物流業(yè)“盛宴”
北美物流成本占比下降的周期在 1980-1990 年區(qū)間。在此期間,北美物流成本的三個組成部分中,運輸成本占比水平下降了24%,而倉儲成本占比下降了40%。分解兩條成本下降路徑,我們發(fā)現(xiàn):第一,運輸成本下降是政策形成的市場卡車供給大幅增加,導致運價快速下滑所致。第二,倉儲成本的下降是一個量價齊跌的過程。但是量跌的過程并非物流企業(yè)參與助推的,是制造業(yè)的內部效率提升帶來的半成品和原料庫存大幅度減少所致。因此這個時期物流企業(yè)并不享受任何溢價,無論是供應鏈類或者基礎運輸公司,僅享有貨量增長。
3.實物流企業(yè)在成本占比下降的通道中更具優(yōu)勢
物流企業(yè)只享受社會貨量不斷增長的這個大背景下,具備更多貨源的企業(yè)才是最大受益者。而負責實物流的企業(yè)更能享受到更多的貨源。從美國的數(shù)據(jù)來看,也符合這一特征。 完全的供應鏈公司Ryder Sys(全美最大供應鏈)一直以來均劣勢于處理實物流的UPS 和CH Robinson。這主要是因為實物流公司處理的是物流核心業(yè)務,在動蕩時期其需求穩(wěn)定性較非核心的供應鏈業(yè)務更佳。
4.回到攬貨能力的比較,依然倉儲物流
同樣,我國物流業(yè)正處在成本占比下降的通道之中,與美國類比,我們可以確認三項行業(yè)趨勢:1)政策無法再刺激行業(yè)受益;2)行業(yè)將長期受壓于價格因素下滑;3)不指望物流業(yè)能助推物流成本下降并享受盈利溢價。而到公司層面,不在于誰的模式更高級,誰處于產(chǎn)業(yè)鏈的更上游,那么誰的生存空間就會更好。物流業(yè)中,誰坐擁貨源,誰才是具備盈利底氣的物流公司。
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我們認為分析2013年甚至是未來更長一段時期內的物流形勢,不能不考慮國內整體的經(jīng)濟環(huán)境勢。未來可預見的時期，國內經(jīng)濟進入中速甚至是低速的發(fā)展通道，物流需求增速將會降低。個別行業(yè)會因為國內經(jīng)濟結構調整導致物流需求下降，針對這些行業(yè)的物流公司將會面臨挑戰(zhàn)。如某些運輸配送企業(yè)轉型期間因車型原因無法適應新客戶的需求。
營改增讓企業(yè)有了物流外包的動力，但是價格與服務的苛刻要求、員工自我維權意識的提高、成本要素的不斷上漲讓物流公司必須放棄了以往的粗放式經(jīng)營。需要通過管理創(chuàng)新、服務創(chuàng)新提高企業(yè)的經(jīng)營水平。
因此，物流行業(yè)的洗牌勢在必行，管理水平?jīng)Q定物流企業(yè)的發(fā)展。
泉州遠翔物流有限公司 政策部
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