我國過于高企的物流費用，不僅直接推高了終端物價，而且變相提高了我國經(jīng)濟的運行成本。以我國最近兩年的物流費用為例，2010年為7.1萬億元，2011年同比增長18.5%高達8.4萬億元，占到我國同期GDP比重均接近18%的高位。
值得注意，同期大多數(shù)發(fā)達國家的物流費用占比GDP尚不到10%，比我國足足少了一倍。而且，極為荒謬的是，我國近兩年高企的物流費用，還是在國家三番五次旨在控制物流費用的政策發(fā)布下進行的。這種背道而馳結(jié)果的形成，其根源在于地方保護主義在作怪。
比如，經(jīng)過多年談判博弈的取消二級公路收費站，自2009年初就正式施行，但直到現(xiàn)在，全國仍有逾千家二級公路還在收費，僅福建一省就有120個二級公路收費站仍在收費。二級公路收費站至今難以完全取消，令人不解，因為當年國家對地方二級公路收費站的取消，是在充分平衡地方財政收支的基礎上展開的：對于二級公路日常運輸管理和公路橋梁建設養(yǎng)護費用，國家從每年新增成品油消費稅中，逐年少量增加轉(zhuǎn)移支付返還給地方政府，對于地方二級公路的債務償還以及人員安置等支出，國家亦依據(jù)相關標準給予逐年補助。
地方保護主義導致物流費用的高企難下，還體現(xiàn)在我國路橋收費標準的節(jié)節(jié)攀升，專項審計報告顯示，在被審計的18個省市中，收費站點達4328個，平均每個省市240個。2010年，19家路橋上市公司毛利率高達59%，成為最暴利的行業(yè)之一。
地方保護主義有時還通過故意不作為，變相推高物流費用。比如，在城市中設立一些專門的貨車?？奎c、以及在不同時段相對擴大貨運通過證的發(fā)放，本是簡單極易操作之事。但是，部分地方政府卻故意不作為，從而導致迫使物流企業(yè)不得不無奈違規(guī)，地方政府以此獲取大量的罰款收入。
還有，雖然國家對物流企業(yè)( )申辦物流中心或中轉(zhuǎn)庫，給予了諸多優(yōu)惠政策，但是物流企業(yè)在實際申辦過程中，相當部分地方政府卻不予配合，因為一者物流企業(yè)與制造業(yè)企業(yè)相比，無法給地方政府提供高額稅收；二者將土地用作物流中心或中轉(zhuǎn)庫與拍賣給房地產(chǎn)商開發(fā)房地產(chǎn)，其土地轉(zhuǎn)讓收入有天壤之別。